ДОМ блог Международные новости Мировые заказы судостроительной отрасли значительно сократятся в 2025 году
Мировые заказы судостроительной отрасли значительно сократятся в 2025 году
Мировые заказы судостроительной отрасли значительно сократятся в 2025 году. Данные Clarkson показывают, что глобальные заказы на новые суда упали на 54% в годовом исчислении в первой половине года, а совокупное снижение в годовом исчислении с января по октябрь составило 43%. Экспортно-импортный банк Кореи даже прогнозирует, что глобальные заказы на новые суда в 2025 году сократятся на 45,9% по сравнению с 2024 годом. Это явление является результатом множества факторов, таких как колебания рынка морских перевозок, изменения в политике и правилах, а также корректировка спроса и предложения в отрасли.
1. Спад на рынке судоходства привел к снижению готовности судовладельцев инвестировать.
Продолжающееся снижение фрахтовых ставок на рынке морских перевозок серьезно снизило рентабельность судоходных компаний, напрямую ослабив финансовую устойчивость и мотивацию судовладельцев заказывать новые суда. Например, индекс грузовых перевозок сухих грузов упал до 19 951 пункта в октябре 2025 года, что является значительным снижением с 26 779 пунктов в 2023 году; Шанхайский индекс контейнерных перевозок упал с 5109 пунктов во время эпидемии до 1403 пунктов в октябре 2025 года. Падение фрахтовых ставок заставило судовладельцев с осторожностью относиться к перспективам рынка морских перевозок и впоследствии отложило или отменило планы заказа новых судов.
В 2024 году глобальные заказы на новые суда достигнут пика с 2008 года, образуя очень высокую базу. Объем заказов в 2025 году естественным образом снизится после концентрированного снижения спроса на ранней стадии. Эта поэтапная корректировка, по-видимому, имеет особенно значительное снижение из-за разницы в базовых цифрах. Например, Кларксон изначально даже прогнозировал, что заказы в 2025 году могут упасть на 50%. Даже если впоследствии компания повысила свой прогноз, она все равно считала, что заказы за весь год упадут примерно на 30% по сравнению с 2024 годом.
2. Политические и геополитические факторы мешают ожиданиям рынка.
Соединенные Штаты начали расследование по разделу 301 в отношении судостроительной промышленности Китая, а также планировали ввести дополнительные портовые сборы для судов китайского производства. Хотя некоторые политики были приостановлены на год, такие меры нарушили планы судовладельцев по заказам судов. Чтобы избежать рисков, международные судовладельцы предпочитают приостанавливать или откладывать новые судостроительные проекты, что напрямую приводит к падению доли китайских верфей в мировых заказах с 70% в 2024 году до 52% в 2025 году, тем самым снижая общий мировой объем заказов.
Правила Международной морской организации (ИМО) по сокращению выбросов углекислого газа могли бы стать важным стимулом для судовладельцев заказывать экологически чистые суда, но из-за сильной оппозиции со стороны президента США принятие правил может быть отложено до конца его срока. Неопределенность относительно сроков введения правил вынудила судовладельцев отложить свои планы заказа судов, чтобы адаптироваться к требованиям защиты окружающей среды, что привело к снижению спроса на новые суда.
3. Ограничения, вызванные структурными проблемами со стороны спроса и предложения в отрасли.
Расширение мировых судостроительных мощностей крайне ограничено: совокупный годовой темп роста составит всего 2% в период с 2025 по 2027 год. Среди них китайские верфи имеют заказы на 2025 год, рассчитанные на 3,6–3,7 года, а их производственные мощности становятся насыщенными, что затрудняет принятие новых заказов в краткосрочной перспективе; в то время как корейские и японские верфи консервативно относятся к расширению производственных мощностей и не желают наращивать производственные мощности в больших масштабах. Недостаточное предложение глобальных производственных мощностей привело к потере или задержке некоторых потенциальных заказов из-за неспособности вовремя запланировать производство.
Ситуация на мировом кредитном рынке нестабильна, а стоимость финансирования новых судов растет в соответствии с тенденцией ужесточения кредитования. Крупные судоходные компании все еще могут справиться с этим за счет собственных резервов капитала, однако мелкие и средние судовладельцы сильно зависят от финансирования, а рост стоимости финансирования еще больше усугубил их операционное давление. В результате эти группы не могут заказывать новые корабли и могут только отказаться от планов заказов или отложить их, что также в определенной степени снизило общее количество заказов на новые корабли в мире.
Снижение мировых заказов на новые суда в 2025 году не затронет все типы судов, но продемонстрирует очевидную структурную дифференциацию. Контейнеровозы — единственный тип судов, который добился роста, в то время как заказы на сухогрузы и газовозы, на долю которых приходится значительная часть, резко упали. Среди них заказы на балкеры упали на 67,6% с января по сентябрь, а количество подписанных контрактов на газовозы упало на 77,4% в годовом исчислении. Эти два типа судов являются важными составляющими заказов на судостроение, и резкое снижение заказов на них напрямую привело к общему снижению заказов в мировой судостроительной отрасли.
1. Спад на рынке судоходства привел к снижению готовности судовладельцев инвестировать.
Продолжающееся снижение фрахтовых ставок на рынке морских перевозок серьезно снизило рентабельность судоходных компаний, напрямую ослабив финансовую устойчивость и мотивацию судовладельцев заказывать новые суда. Например, индекс грузовых перевозок сухих грузов упал до 19 951 пункта в октябре 2025 года, что является значительным снижением с 26 779 пунктов в 2023 году; Шанхайский индекс контейнерных перевозок упал с 5109 пунктов во время эпидемии до 1403 пунктов в октябре 2025 года. Падение фрахтовых ставок заставило судовладельцев с осторожностью относиться к перспективам рынка морских перевозок и впоследствии отложило или отменило планы заказа новых судов.
В 2024 году глобальные заказы на новые суда достигнут пика с 2008 года, образуя очень высокую базу. Объем заказов в 2025 году естественным образом снизится после концентрированного снижения спроса на ранней стадии. Эта поэтапная корректировка, по-видимому, имеет особенно значительное снижение из-за разницы в базовых цифрах. Например, Кларксон изначально даже прогнозировал, что заказы в 2025 году могут упасть на 50%. Даже если впоследствии компания повысила свой прогноз, она все равно считала, что заказы за весь год упадут примерно на 30% по сравнению с 2024 годом.
2. Политические и геополитические факторы мешают ожиданиям рынка.
Соединенные Штаты начали расследование по разделу 301 в отношении судостроительной промышленности Китая, а также планировали ввести дополнительные портовые сборы для судов китайского производства. Хотя некоторые политики были приостановлены на год, такие меры нарушили планы судовладельцев по заказам судов. Чтобы избежать рисков, международные судовладельцы предпочитают приостанавливать или откладывать новые судостроительные проекты, что напрямую приводит к падению доли китайских верфей в мировых заказах с 70% в 2024 году до 52% в 2025 году, тем самым снижая общий мировой объем заказов.
Правила Международной морской организации (ИМО) по сокращению выбросов углекислого газа могли бы стать важным стимулом для судовладельцев заказывать экологически чистые суда, но из-за сильной оппозиции со стороны президента США принятие правил может быть отложено до конца его срока. Неопределенность относительно сроков введения правил вынудила судовладельцев отложить свои планы заказа судов, чтобы адаптироваться к требованиям защиты окружающей среды, что привело к снижению спроса на новые суда.
3. Ограничения, вызванные структурными проблемами со стороны спроса и предложения в отрасли.
Расширение мировых судостроительных мощностей крайне ограничено: совокупный годовой темп роста составит всего 2% в период с 2025 по 2027 год. Среди них китайские верфи имеют заказы на 2025 год, рассчитанные на 3,6–3,7 года, а их производственные мощности становятся насыщенными, что затрудняет принятие новых заказов в краткосрочной перспективе; в то время как корейские и японские верфи консервативно относятся к расширению производственных мощностей и не желают наращивать производственные мощности в больших масштабах. Недостаточное предложение глобальных производственных мощностей привело к потере или задержке некоторых потенциальных заказов из-за неспособности вовремя запланировать производство.
Ситуация на мировом кредитном рынке нестабильна, а стоимость финансирования новых судов растет в соответствии с тенденцией ужесточения кредитования. Крупные судоходные компании все еще могут справиться с этим за счет собственных резервов капитала, однако мелкие и средние судовладельцы сильно зависят от финансирования, а рост стоимости финансирования еще больше усугубил их операционное давление. В результате эти группы не могут заказывать новые корабли и могут только отказаться от планов заказов или отложить их, что также в определенной степени снизило общее количество заказов на новые корабли в мире.
Снижение мировых заказов на новые суда в 2025 году не затронет все типы судов, но продемонстрирует очевидную структурную дифференциацию. Контейнеровозы — единственный тип судов, который добился роста, в то время как заказы на сухогрузы и газовозы, на долю которых приходится значительная часть, резко упали. Среди них заказы на балкеры упали на 67,6% с января по сентябрь, а количество подписанных контрактов на газовозы упало на 77,4% в годовом исчислении. Эти два типа судов являются важными составляющими заказов на судостроение, и резкое снижение заказов на них напрямую привело к общему снижению заказов в мировой судостроительной отрасли.
Инвентаризация 20 крупнейших мировых судостроительных заказов в 2024 году
Соединенные Штаты и Саудовская Аравия совместно продвигают проект совместного предприятия по переработке редкоземельных металлов.
Related blog
