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Les commandes mondiales de l’industrie de la construction navale diminueront considérablement en 2025
Les commandes mondiales de l'industrie de la construction navale diminueront considérablement en 2025. Les données de Clarkson montrent que les commandes mondiales de nouveaux navires ont chuté de 54 % d'une année sur l'autre au premier semestre, et que la diminution cumulée d'une année sur l'autre de janvier à octobre était de 43 %. La Banque d'import-export de Corée prévoit même que les commandes mondiales de nouveaux navires en 2025 diminueront de 45,9 % par rapport à 2024. Ce phénomène est le résultat de multiples facteurs tels que les fluctuations du marché du transport maritime, les changements de politiques et de réglementations et les ajustements de l'offre et de la demande de l'industrie.
1. Le ralentissement du marché du transport maritime a entraîné une diminution de la volonté d’investir des armateurs.
La baisse continue des taux de fret sur le marché du transport maritime a considérablement comprimé les marges bénéficiaires des compagnies maritimes, affaiblissant directement la solidité financière et la motivation des armateurs à commander de nouveaux navires. Par exemple, l’indice du fret maritime en vrac sec est tombé à 19 951 points en octobre 2025, soit une baisse significative par rapport aux 26 779 points de 2023 ; l'indice du fret conteneurisé de Shanghai est passé de 5 109 points pendant l'épidémie à 1 403 points en octobre 2025. La baisse des taux de fret a rendu les armateurs prudents quant aux perspectives du marché du transport maritime et a par la suite reporté ou annulé les projets de commande de nouveaux navires.
En 2024, les commandes mondiales de nouveaux navires atteindront un sommet depuis 2008, formant une base très élevée. Le volume des commandes en 2025 diminuera naturellement après la libération concentrée de la demande au début. Cet ajustement progressif semble connaître une baisse particulièrement significative en raison de la différence entre les chiffres de base. Par exemple, Clarkson avait même initialement prédit que les commandes en 2025 pourraient chuter de 50 %. Même si elle relevait ensuite ses prévisions, elle estimait toujours que les commandes pour l’année entière diminueraient d’environ 30 % par rapport à 2024.
2. Les facteurs politiques et géopolitiques interfèrent avec les attentes du marché
Les États-Unis ont lancé une enquête au titre de l'article 301 sur l'industrie de la construction navale chinoise et envisagent également d'imposer des frais portuaires supplémentaires aux navires fabriqués en Chine. Bien que certaines politiques aient été suspendues pendant un an, ces mesures ont perturbé les plans de commandes de navires des armateurs. Afin d'éviter les risques, les armateurs internationaux choisissent de suspendre ou de reporter de nouveaux projets de construction navale, ce qui fait directement chuter la part des chantiers navals chinois dans les commandes mondiales de 70 % en 2024 à 52 % en 2025, réduisant ainsi le volume global des commandes mondiales.
Les réglementations de l'Organisation maritime internationale (OMI) sur la réduction des émissions de carbone auraient été une impulsion importante pour inciter les armateurs à commander des navires verts, mais en raison de la forte opposition du président américain, les réglementations pourraient être retardées jusqu'à la fin de son mandat. L'incertitude quant au calendrier de mise en œuvre de la réglementation a contraint les armateurs à suspendre leurs projets de commande de navires pour s'adapter aux exigences de protection de l'environnement, ce qui a entraîné une réduction de la demande de nouveaux navires.
3. Contraintes liées aux problèmes structurels du côté de l’offre et de la demande du secteur
L’expansion de la capacité mondiale de construction navale est extrêmement limitée, avec un taux de croissance annuel composé de seulement 2 % entre 2025 et 2027. Parmi eux, les chantiers navals chinois ont des commandes en cours en 2025 couvrant 3,6 à 3,7 ans, et leur capacité de production est en train de devenir saturée, ce qui rend difficile l’acceptation de nouvelles commandes à court terme ; tandis que les chantiers navals coréens et japonais ont une attitude conservatrice à l'égard de l'expansion de la capacité de production et ne sont pas disposés à augmenter leur capacité de production à grande échelle. L’offre insuffisante de capacité de production mondiale a entraîné la perte ou le retard de certaines commandes potentielles en raison de l’incapacité de planifier la production à temps.
L'environnement du marché mondial du crédit est volatil et le coût de financement des nouveaux navires augmente en raison de la tendance au resserrement du crédit. Les grandes compagnies maritimes peuvent encore y faire face grâce à leurs propres réserves de capital, mais les petits et moyens armateurs sont fortement dépendants du financement, et l'augmentation des coûts de financement a encore aggravé leur pression opérationnelle. En conséquence, ces groupes ne sont pas en mesure de commander de nouveaux navires et ne peuvent qu'abandonner ou reporter leurs plans de commande, ce qui a également réduit dans une certaine mesure le nombre total de nouvelles commandes de navires dans le monde.
La baisse des commandes mondiales de nouveaux navires en 2025 n’affectera pas tous les types de navires, mais montrera une différenciation structurelle évidente. Les porte-conteneurs sont le seul type de navire qui a connu une croissance, tandis que les commandes de vraquiers et de gaziers, qui représentent une part importante, ont fortement diminué. Parmi eux, les commandes de vraquiers ont chuté de 67,6 % de janvier à septembre, et les signatures de contrats de transporteurs de gaz ont chuté de 77,4 % sur un an. Ces deux types de navires sont des éléments importants des commandes de construction navale, et la forte baisse de leurs commandes a directement conduit à la baisse globale des commandes dans l'industrie mondiale de la construction navale.
1. Le ralentissement du marché du transport maritime a entraîné une diminution de la volonté d’investir des armateurs.
La baisse continue des taux de fret sur le marché du transport maritime a considérablement comprimé les marges bénéficiaires des compagnies maritimes, affaiblissant directement la solidité financière et la motivation des armateurs à commander de nouveaux navires. Par exemple, l’indice du fret maritime en vrac sec est tombé à 19 951 points en octobre 2025, soit une baisse significative par rapport aux 26 779 points de 2023 ; l'indice du fret conteneurisé de Shanghai est passé de 5 109 points pendant l'épidémie à 1 403 points en octobre 2025. La baisse des taux de fret a rendu les armateurs prudents quant aux perspectives du marché du transport maritime et a par la suite reporté ou annulé les projets de commande de nouveaux navires.
En 2024, les commandes mondiales de nouveaux navires atteindront un sommet depuis 2008, formant une base très élevée. Le volume des commandes en 2025 diminuera naturellement après la libération concentrée de la demande au début. Cet ajustement progressif semble connaître une baisse particulièrement significative en raison de la différence entre les chiffres de base. Par exemple, Clarkson avait même initialement prédit que les commandes en 2025 pourraient chuter de 50 %. Même si elle relevait ensuite ses prévisions, elle estimait toujours que les commandes pour l’année entière diminueraient d’environ 30 % par rapport à 2024.
2. Les facteurs politiques et géopolitiques interfèrent avec les attentes du marché
Les États-Unis ont lancé une enquête au titre de l'article 301 sur l'industrie de la construction navale chinoise et envisagent également d'imposer des frais portuaires supplémentaires aux navires fabriqués en Chine. Bien que certaines politiques aient été suspendues pendant un an, ces mesures ont perturbé les plans de commandes de navires des armateurs. Afin d'éviter les risques, les armateurs internationaux choisissent de suspendre ou de reporter de nouveaux projets de construction navale, ce qui fait directement chuter la part des chantiers navals chinois dans les commandes mondiales de 70 % en 2024 à 52 % en 2025, réduisant ainsi le volume global des commandes mondiales.
Les réglementations de l'Organisation maritime internationale (OMI) sur la réduction des émissions de carbone auraient été une impulsion importante pour inciter les armateurs à commander des navires verts, mais en raison de la forte opposition du président américain, les réglementations pourraient être retardées jusqu'à la fin de son mandat. L'incertitude quant au calendrier de mise en œuvre de la réglementation a contraint les armateurs à suspendre leurs projets de commande de navires pour s'adapter aux exigences de protection de l'environnement, ce qui a entraîné une réduction de la demande de nouveaux navires.
3. Contraintes liées aux problèmes structurels du côté de l’offre et de la demande du secteur
L’expansion de la capacité mondiale de construction navale est extrêmement limitée, avec un taux de croissance annuel composé de seulement 2 % entre 2025 et 2027. Parmi eux, les chantiers navals chinois ont des commandes en cours en 2025 couvrant 3,6 à 3,7 ans, et leur capacité de production est en train de devenir saturée, ce qui rend difficile l’acceptation de nouvelles commandes à court terme ; tandis que les chantiers navals coréens et japonais ont une attitude conservatrice à l'égard de l'expansion de la capacité de production et ne sont pas disposés à augmenter leur capacité de production à grande échelle. L’offre insuffisante de capacité de production mondiale a entraîné la perte ou le retard de certaines commandes potentielles en raison de l’incapacité de planifier la production à temps.
L'environnement du marché mondial du crédit est volatil et le coût de financement des nouveaux navires augmente en raison de la tendance au resserrement du crédit. Les grandes compagnies maritimes peuvent encore y faire face grâce à leurs propres réserves de capital, mais les petits et moyens armateurs sont fortement dépendants du financement, et l'augmentation des coûts de financement a encore aggravé leur pression opérationnelle. En conséquence, ces groupes ne sont pas en mesure de commander de nouveaux navires et ne peuvent qu'abandonner ou reporter leurs plans de commande, ce qui a également réduit dans une certaine mesure le nombre total de nouvelles commandes de navires dans le monde.
La baisse des commandes mondiales de nouveaux navires en 2025 n’affectera pas tous les types de navires, mais montrera une différenciation structurelle évidente. Les porte-conteneurs sont le seul type de navire qui a connu une croissance, tandis que les commandes de vraquiers et de gaziers, qui représentent une part importante, ont fortement diminué. Parmi eux, les commandes de vraquiers ont chuté de 67,6 % de janvier à septembre, et les signatures de contrats de transporteurs de gaz ont chuté de 77,4 % sur un an. Ces deux types de navires sont des éléments importants des commandes de construction navale, et la forte baisse de leurs commandes a directement conduit à la baisse globale des commandes dans l'industrie mondiale de la construction navale.
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