2025 年全球造船业订单显著下跌
2025 年全球造船业订单出现显著下跌，克拉克森数据显示上半年全球新船订单同比大降 54%，1 至10 月累计同比下降 43%，韩国进出口银行更是预测 2025 年全球新船订单量较 2024 年减少 45.9%。这一现象是航运市场波动、政策与法规变动、行业供需调整等多方面因素共同作用的结果。
一、航运市场低迷导致船东投资意愿下降
航运市场运价持续走低让航运企业盈利空间被严重压缩，直接削弱了船东订造新船的资金实力和动力。比如干散货船运费指数 2025年10月已跌至 19951 点，较 2023 年的 26779点明显下滑；上海集装箱运价指数更是从疫情期间的 5109点跌至 2025年10月的1403点，运价下跌使得船东对航运市场前景谨慎，进而推迟或取消新船订购计划。
2024年全球新船订单量创下 2008年以来的峰值，形成了极高的基数。2025年的订单量是在前期需求集中释放后的自然回落，这种阶段性调整因基数差异显得跌幅格外显著。例如克拉克森最初甚至预测 2025 年订单降幅可能达 50%，即便后续上调预测，仍认为全年订单将较 2024 年下降约 30%。
二、政策与地缘政治因素干扰市场预期
美国对中国造船业发起 301 调查，还曾计划对中国制造的船舶加征港口费，虽部分政策已暂停一年，但此类举措打乱了船东的订船规划。国际船东为规避风险，选择暂停或推迟新造船项目，这直接导致中国船厂的全球订单份额从 2024 年的 70% 降至 2025 年的 52%，进而拉低全球整体订单量。
国际海事组织（IMO）的碳减排法规本是推动船东订购绿色船舶的重要动力，但因美国总统的强烈反对，该法规可能推迟至其任期结束后实施。法规落地时间的不确定性，让船东原本为适配环保要求的订船计划被迫搁置，新船需求随之减少。
三、行业供需端结构性问题的制约
全球造船产能扩张极为克制，2025 至2027 年，年复合增长率仅 2%。其中中国船厂 2025 年手持订单覆盖年限达 3.6 至 3.7 年，产能趋于饱和，短期难以承接更多新订单；而韩日船厂对产能扩张态度保守，不愿大规模增加产能。全球产能供给不足，使得部分潜在订单因无法及时排产而流失或推迟。
全球信贷市场环境波动，信贷收紧趋势下新船融资成本上升。大型航运企业尚可通过自身资金储备应对，但中小型船东对融资依赖度高，融资成本增加进一步加重其经营压力，导致这部分群体无力订购新船，只能放弃或延缓订单计划，这也在一定程度上拉低了全球新船订单总量。
2025年全球新船订单的下滑并非所有船型均遇冷，而是呈现明显的结构性分化。集装箱船是唯一实现增长的船型，而占比不小的散货船、气体运输船订单却大幅下滑。其中 1 至9 月散货船订单跌幅达 67.6%，气体运输船签约量同比下滑 77.4%。这两类船型作为造船订单的重要组成部分，其订单的大幅萎缩直接导致了全球造船业订单的整体下跌。
一、航运市场低迷导致船东投资意愿下降
航运市场运价持续走低让航运企业盈利空间被严重压缩，直接削弱了船东订造新船的资金实力和动力。比如干散货船运费指数 2025年10月已跌至 19951 点，较 2023 年的 26779点明显下滑；上海集装箱运价指数更是从疫情期间的 5109点跌至 2025年10月的1403点，运价下跌使得船东对航运市场前景谨慎，进而推迟或取消新船订购计划。
2024年全球新船订单量创下 2008年以来的峰值，形成了极高的基数。2025年的订单量是在前期需求集中释放后的自然回落，这种阶段性调整因基数差异显得跌幅格外显著。例如克拉克森最初甚至预测 2025 年订单降幅可能达 50%，即便后续上调预测，仍认为全年订单将较 2024 年下降约 30%。
二、政策与地缘政治因素干扰市场预期
美国对中国造船业发起 301 调查，还曾计划对中国制造的船舶加征港口费，虽部分政策已暂停一年，但此类举措打乱了船东的订船规划。国际船东为规避风险，选择暂停或推迟新造船项目，这直接导致中国船厂的全球订单份额从 2024 年的 70% 降至 2025 年的 52%，进而拉低全球整体订单量。
国际海事组织（IMO）的碳减排法规本是推动船东订购绿色船舶的重要动力，但因美国总统的强烈反对，该法规可能推迟至其任期结束后实施。法规落地时间的不确定性，让船东原本为适配环保要求的订船计划被迫搁置，新船需求随之减少。
三、行业供需端结构性问题的制约
全球造船产能扩张极为克制，2025 至2027 年，年复合增长率仅 2%。其中中国船厂 2025 年手持订单覆盖年限达 3.6 至 3.7 年，产能趋于饱和，短期难以承接更多新订单；而韩日船厂对产能扩张态度保守，不愿大规模增加产能。全球产能供给不足，使得部分潜在订单因无法及时排产而流失或推迟。
全球信贷市场环境波动，信贷收紧趋势下新船融资成本上升。大型航运企业尚可通过自身资金储备应对，但中小型船东对融资依赖度高，融资成本增加进一步加重其经营压力，导致这部分群体无力订购新船，只能放弃或延缓订单计划，这也在一定程度上拉低了全球新船订单总量。
2025年全球新船订单的下滑并非所有船型均遇冷，而是呈现明显的结构性分化。集装箱船是唯一实现增长的船型，而占比不小的散货船、气体运输船订单却大幅下滑。其中 1 至9 月散货船订单跌幅达 67.6%，气体运输船签约量同比下滑 77.4%。这两类船型作为造船订单的重要组成部分，其订单的大幅萎缩直接导致了全球造船业订单的整体下跌。
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