Los nuevos pedidos de barcos de China para 2025 son 1.421
En 2025, que acaba de finalizar, el mercado mundial de nueva construcción naval se ha enfriado significativamente en medio de la caída desde niveles elevados. La industria de construcción naval de China ha resistido el impacto de factores externos ajenos al mercado, como la política de la Sección 301 de Estados Unidos, y todavía ocupa el primer lugar en el mundo en términos de pedidos recibidos, pero su participación de mercado ha disminuido por primera vez en los últimos cinco años.
Según datos publicados por Clarkson el 7 de enero, para todo 2025, el volumen acumulado global de nuevos pedidos de barcos fue de 2.036 barcos con 56,43 millones de toneladas brutas corregidas (CGT), una disminución del 27% en CGT desde 76,78 millones de CGT en 2024. Entre ellas, las empresas de construcción naval chinas recibieron pedidos de 1.421 barcos por valor de 35,37 millones de CGT, una disminución interanual de 35%, con una participación de mercado del 63%, ocupando el primer lugar en el mundo; Las empresas de construcción naval coreanas recibieron pedidos de 247 barcos por un valor de 11,6 millones de CGT, un aumento interanual del 8%, con una cuota de mercado del 21%, ocupando el segundo lugar.
En diciembre del año pasado, el volumen global de pedidos de nuevos barcos fue de 264 barcos con 8,09 millones de CGT, una disminución del 69% en CGT desde 4,79 millones de CGT en el mismo período en 2024, y un aumento del 23% desde 6,59 millones de CGT en noviembre del año pasado. Entre ellas, las empresas de construcción naval chinas recibieron pedidos de 223 nuevos barcos por valor de 5,71 millones de CGT, con una cuota de mercado global del 71%, ocupando el primer lugar; Las empresas de construcción naval coreanas recibieron pedidos de 23 barcos por un valor de 1,47 millones de CGT, con una cuota de mercado mundial del 18%, ocupando el segundo lugar.
La industria coreana dijo que, aunque el número de pedidos recibidos por las empresas de construcción naval coreanas en 2025 sigue siendo mucho menor que el de China, en términos de CGT de un solo barco, Corea del Sur es de 47.000 CGT por barco y China de 25.000 CGT. Corea del Sur es casi el doble que China. Esto se debe a que las empresas de construcción naval de Corea del Sur siguen recibiendo pedidos centrados en tipos de barcos de alto valor añadido.
En 2025, el número de pedidos recibidos por las empresas de construcción naval chinas disminuirá un 35% interanual, mientras que el número de pedidos recibidos por las empresas de construcción naval coreanas aumentará un 8% interanual. Esto también se ha convertido en la clave para que la industria de construcción naval coreana reduzca la brecha de participación de mercado con China después de cinco años.
Vale la pena mencionar que esta es la primera vez en los últimos cinco años que la participación de mercado de las empresas de construcción naval chinas ha disminuido, y también es la primera vez que la brecha entre China y Corea del Sur se ha reducido. En 2021, la participación de mercado global de la industria de construcción naval de China será del 51% y la de Corea del Sur será del 32%; en 2022, la participación de mercado global de la industria de construcción naval de China será del 52% y la de Corea del Sur será del 32%; en 2023, la participación de mercado global de la industria de construcción naval de China aumentará al 60% y la participación de mercado global de Corea del Sur caerá al 20%; En 2024, la participación de mercado global de la industria de construcción naval de China aumentará nuevamente al 71%, mientras que la de Corea del Sur disminuirá al 14%. La brecha de participación de mercado entre las dos partes aumentó de 19 puntos porcentuales a 57 puntos porcentuales en cuatro años, mostrando una tendencia de expansión año tras año.
Clarkson señaló que la situación internacional en 2025 será una prueba aún mayor para la industria de construcción naval de China. La política estadounidense apunta a la construcción naval de China y a la construcción naval de China, y las empresas de construcción naval chinas han experimentado pruebas sin precedentes por parte de factores externos ajenos al mercado.
Desde la perspectiva del tipo de buque, China continúa ampliando su posición de liderazgo en la construcción de graneleros, con una cuota de pedidos superior al 80% por primera vez; Al mismo tiempo se recibieron pedidos de buques portacontenedores y de grandes buques, capturando el 68% de los pedidos de buques portacontenedores durante todo el año; Los pedidos de petroleros se beneficiaron de la fortaleza y flexibilidad de los principales países. Con una capacidad de producción de construcción naval activa, los pedidos por lotes se completaron a finales de año y la entrada de pedidos global superó a Corea del Sur de una sola vez; Los pedidos de buques de gas licuado se han ajustado en el calendario. Cuando los principales astilleros de China están llenos de pedidos y tienen espacios reducidos para los envíos, los pedidos fluyen hacia Corea del Sur, lo que puede proporcionar una entrega más temprana. Como mercado para los gaseros que son difíciles de construir pero que tienen barcos pequeños, es difícil que la capacidad de producción de gaseros licuados se transfiera a las pequeñas y medianas empresas. Pero además de esto, también cabe señalar que debido al impacto de la política de la Sección 301 de los EE. UU., la postura de algunos armadores ha cambiado, lo que ha provocado que algunos pedidos fluyan hacia astilleros extranjeros. Bajo la influencia del repunte general de los pedidos, el impacto en el volumen de China será pequeño.
Se entiende que en abril de 2024, tras la petición de cinco sindicatos estadounidenses, la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) inició una investigación 301 sobre las industrias marítima, logística y de construcción naval de China. En febrero de 2025, el USTR publicó un borrador de la Sección 301 para las industrias de transporte, logística y construcción naval de China. Esto tuvo un impacto significativo en el nuevo mercado de la construcción naval. En marzo, las empresas de construcción naval de Corea del Sur encabezaron la lista con el 55% de los pedidos globales, mientras que las empresas de construcción naval chinas representaron sólo el 35% del mercado ese mes.
Cuando el USTR anunció un plan final revisado de recaudación de tarifas portuarias en abril de 2025, reduciendo los cargos para los barcos construidos en China o las nuevas construcciones propiedad de empresas no chinas, los armadores comenzaron a regresar a los astilleros chinos para encargar barcos. En abril, las empresas de construcción naval chinas consiguieron con éxito casi el 70% de los nuevos pedidos de barcos del mundo y, desde entonces, el número de pedidos mensuales ha ocupado el primer lugar del mundo.
A finales de octubre del año pasado, después de que China y Estados Unidos acordaron suspender la recaudación mutua de tarifas portuarias y aranceles recíprocos durante un año, el USTR anunció el 9 de noviembre que suspendería la implementación de sus medidas de investigación de la Sección 301 sobre las industrias marítima, logística y de construcción naval de China durante un año a partir del 10 de noviembre. China también decidió suspender la recaudación de tarifas portuarias especiales de los buques estadounidenses.
A finales de diciembre del año pasado, el volumen de la cartera de pedidos global era de 173,91 millones de CGT, un aumento de 3,12 millones de CGT desde finales de noviembre del año pasado. Entre ellos, el volumen de pedidos disponibles de China alcanzó 107,48 millones de CGT, un aumento interanual de 10,01 millones de CGT, y continuó ocupando el primer lugar con una participación de mercado del 62%; El volumen de pedidos disponibles de Corea del Sur fue de 35,12 millones de CGT, una disminución interanual de 2,45 millones de CGT, con una cuota de mercado del 20%, ocupando el segundo lugar.
En diciembre del año pasado, los precios de los barcos nuevos continuaron manteniendo un impulso estable. El índice de precios de nuevas construcciones de Clarkson fue de 184,65 puntos, un aumento de 0,32 puntos porcentuales desde los 184,33 puntos de noviembre y un aumento de aproximadamente el 47% desde los 125,6 puntos del mismo período hace cinco años.
En términos de tipo de barco, el precio de un gran buque metanero de 174.000 metros cúbicos fue de 248 millones de dólares, el mismo que en noviembre; el precio de un buque de transporte de crudo de gran tamaño (VLCC) fue de 128 millones de dólares EE.UU., un aumento de 500.000 dólares EE.UU. respecto de los 127,5 millones de dólares EE.UU. de octubre; El precio de un buque portacontenedores ultragrande de 22.000 a 24.000 TEU era de 262 millones de dólares, una disminución de 2 millones de dólares respecto de los 264 millones de dólares de noviembre.
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