SMLS

Les nouvelles commandes de navires chinois pour 2025 s’élèvent à 1 421

En 2025, qui vient de se terminer, le marché mondial de la construction navale neuve s’est considérablement refroidi dans un contexte de baisse par rapport à des niveaux élevés. L'industrie chinoise de la construction navale a résisté à l'impact de facteurs externes non liés au marché, tels que la politique américaine de l'article 301, et se classe toujours au premier rang mondial en termes de commandes reçues, mais sa part de marché a diminué pour la première fois au cours des cinq dernières années.
Selon les données publiées par Clarkson le 7 janvier, pour l'ensemble de 2025, le volume cumulé mondial des commandes de nouveaux navires était de 2 036 navires avec 56,43 millions de tonnes brutes corrigées (TCB), soit une baisse de 27 % par rapport aux 76,78 millions de CGT en 2024. Parmi eux, les entreprises de construction navale chinoises ont reçu des commandes de 1 421 navires d'une valeur de 35,37 millions de CGT, soit une diminution d'une année sur l'autre de 35 %, avec une part de marché de 63 %, au premier rang mondial ; Les entreprises coréennes de construction navale ont reçu des commandes de 247 navires d'une valeur de 11,6 millions de CGT, soit une augmentation de 8% sur un an, avec une part de marché de 21%, se classant deuxième.
En décembre de l'année dernière, le volume mondial des commandes de nouveaux navires était de 264 navires avec 8,09 millions de CGT, soit une diminution de 69 % de la CGT par rapport aux 4,79 millions de CGT de la même période en 2024 et une augmentation de 23 % par rapport aux 6,59 millions de CGT de novembre de l'année dernière. Parmi eux, les entreprises chinoises de construction navale ont reçu des commandes de 223 nouveaux navires d'une valeur de 5,71 millions de CGT, avec une part de marché mondiale de 71 %, se classant au premier rang ; Les entreprises coréennes de construction navale ont reçu des commandes de 23 navires d'une valeur de 1,47 million de CGT, avec une part de marché mondiale de 18 %, se classant au deuxième rang.
L'industrie coréenne a déclaré que bien que le nombre de commandes reçues par les entreprises de construction navale coréennes en 2025 soit encore bien inférieur à celui de la Chine, en termes de CGT pour un seul navire, la Corée du Sud est de 47 000 CGT par navire et la Chine de 25 000 CGT. La Corée du Sud représente presque deux fois celle de la Chine. En effet, les constructeurs navals sud-coréens continuent de recevoir des commandes centrées sur des types de navires à forte valeur ajoutée.
En 2025, le nombre de commandes reçues par les constructeurs navals chinois diminuera de 35 % sur un an, tandis que le nombre de commandes reçues par les constructeurs navals coréens augmentera de 8 % sur un an. C'est également devenu la clé pour l'industrie coréenne de la construction navale de réduire l'écart de part de marché avec la Chine après cinq ans.
Il convient de mentionner que c'est la première fois au cours des cinq dernières années que la part de marché des entreprises chinoises de construction navale diminue, et c'est également la première fois que l'écart entre la Chine et la Corée du Sud se réduit. En 2021, la part de marché mondiale de l'industrie de la construction navale chinoise sera de 51 % et celle de la Corée du Sud de 32 % ; en 2022, la part de marché mondiale de l'industrie de la construction navale chinoise sera de 52 % et celle de la Corée du Sud de 32 % ; en 2023, la part de marché mondiale de l'industrie de la construction navale chinoise atteindra 60 % et celle de la Corée du Sud chutera à 20 % ; en 2024, la part de marché mondiale de la construction navale chinoise augmentera à nouveau pour atteindre 71 %, tandis que celle de la Corée du Sud diminuera à 14 %. L'écart de part de marché entre les deux parties est passé de 19 points de pourcentage à 57 points de pourcentage en quatre ans, montrant une tendance à l'expansion d'année en année.
Clarkson a souligné que la situation internationale en 2025 constituerait un test encore plus grand pour l'industrie de la construction navale chinoise. La politique américaine cible la construction navale chinoise et la construction navale chinoise, et les entreprises chinoises de construction navale ont subi des épreuves sans précédent dues à des facteurs externes non liés au marché.
Du point de vue du type de navire, la Chine continue de renforcer sa position de leader dans la construction de vraquiers, avec une part de commandes dépassant pour la première fois 80 % ; Les commandes de porte-conteneurs et de grands navires ont été reçues en même temps, capturant 68 % des commandes de porte-conteneurs tout au long de l'année ; les commandes de pétroliers ont bénéficié de la force et de la flexibilité des grands pays. Avec une capacité de production active dans la construction navale, les commandes par lots ont été finalisées à la fin de l'année et les prises de commandes mondiales ont dépassé la Corée du Sud d'un seul coup ; les commandes de navires gaziers liquéfiés ont été ajustées dans le calendrier. Lorsque les principaux chantiers navals chinois regorgent de commandes et disposent de créneaux horaires restreints, les commandes affluent vers la Corée du Sud, qui peut permettre une livraison plus rapide. En tant que marché pour les méthaniers difficiles à construire mais dotés de petits navires, il est difficile de transférer la capacité de production de méthaniers liquéfiés vers les petites et moyennes entreprises. Mais en plus de cela, il convient également de souligner qu'en raison de l'impact de la politique américaine de l'article 301, la position de certains armateurs a changé, ce qui a entraîné le transfert de certaines commandes vers des chantiers navals étrangers. Sous l'influence de la reprise globale des commandes, l'impact sur le volume de la Chine sera faible.
Il semblerait qu’en avril 2024, à la suite de la pétition de cinq syndicats américains, le Bureau du représentant commercial des États-Unis (USTR) a lancé une enquête 301 sur les secteurs maritime, logistique et de la construction navale chinois. En février 2025, l’USTR a publié un projet d’article 301 pour les secteurs chinois du transport maritime, de la logistique et de la construction navale. Cela a eu un impact significatif sur le nouveau marché de la construction navale. En mars, les constructeurs navals sud-coréens étaient en tête de liste avec 55 % des commandes mondiales, tandis que les constructeurs navals chinois ne représentaient que 35 % du marché ce mois-là.
Alors que l'USTR annonçait en avril 2025 un plan révisé de perception des taxes portuaires finales, allégeant les taxes sur les navires construits en Chine ou sur les nouveaux bâtiments appartenant à des entreprises non chinoises, les armateurs ont commencé à retourner dans les chantiers navals chinois pour commander des navires. En avril, les entreprises chinoises de construction navale ont réussi à sécuriser près de 70 % des nouvelles commandes de navires dans le monde, et depuis lors, le nombre de commandes mensuelles s'est classé au premier rang mondial.
À la fin du mois d'octobre de l'année dernière, après que la Chine et les États-Unis ont convenu de suspendre pendant un an la perception mutuelle des taxes portuaires et des droits de douane réciproques, l'USTR a annoncé le 9 novembre qu'il suspendrait la mise en œuvre de ses mesures d'enquête au titre de l'article 301 sur les secteurs maritime, logistique et de la construction navale de la Chine pendant un an à compter du 10 novembre. La Chine a également décidé de suspendre la perception des taxes portuaires spéciales sur les navires américains.
À la fin du mois de décembre de l'année dernière, le volume du carnet de commandes mondial s'élevait à 173,91 millions de CGT, soit une augmentation de 3,12 millions de CGT par rapport à la fin du mois de novembre de l'année dernière. Parmi eux, le volume des commandes en cours de la Chine a atteint 107,48 millions de CGT, soit une augmentation de 10,01 millions de CGT sur un an, et a continué à se classer au premier rang avec une part de marché de 62 % ; Le volume des commandes en cours de la Corée du Sud était de 35,12 millions CGT, soit une diminution d'une année sur l'autre de 2,45 millions CGT, avec une part de marché de 20 %, se classant au deuxième rang.
En décembre de l'année dernière, les prix des navires neufs ont continué à maintenir une dynamique stable. L'indice Clarkson des prix des nouvelles constructions était de 184,65 points, soit une augmentation de 0,32 point de pourcentage par rapport aux 184,33 points de novembre et une augmentation d'environ 47 % par rapport aux 125,6 points de la même période il y a cinq ans.
En termes de type de navire, le prix d'un grand méthanier de 174 000 mètres cubes était de 248 millions de dollars, soit le même qu'en novembre ; le prix d'un très gros transporteur de pétrole brut (VLCC) était de 128 millions de dollars américains, soit une augmentation de 500 000 dollars américains par rapport aux 127,5 millions de dollars américains d'octobre ; le prix d'un porte-conteneurs ultra-large de 22 000 à 24 000 EVP était de 262 millions de dollars, soit une baisse de 2 millions de dollars par rapport aux 264 millions de dollars de novembre.
 

Données de ventes des principaux produits de l’industrie chinoise des machines de construction en 2025

Les ventes de pelles en Chine en 2025 s'élèveront à 235 257 unités, soit une augmentation de 17 % sur un an