Новые заказы Китая на корабли в 2025 году составят 1421 штуку.
В 2025 году, который только что завершился, мировой рынок нового судостроения значительно остыл на фоне падения с высоких уровней. Судостроительная отрасль Китая выдержала воздействие внешних нерыночных факторов, таких как политика США по разделу 301, и по-прежнему занимает первое место в мире по количеству полученных заказов, однако ее рыночная доля снизилась впервые за последние пять лет.
Согласно данным, опубликованным Кларксоном 7 января, за весь 2025 год глобальный совокупный объем заказов на новые суда составил 2036 судов с 56,43 млн скорректированных брутто-тонн (CGT), что на 27% меньше CGT с 76,78 млн CGT в 2024 году. Среди них китайские судостроительные компании получили заказы на 1421 судно стоимостью 35,37 млн CGT, а годовое снижение на 35%, с долей рынка 63%, занимая первое место в мире; Корейские судостроительные компании получили заказы на 247 судов на сумму 11,6 млн CGT, что на 8% больше, чем в прошлом году, с долей рынка 21%, заняв второе место.
В декабре прошлого года глобальный объем заказов на новые суда составил 264 судна с 8,09 млн CGT, что на 69% меньше CGT с 4,79 млн CGT за тот же период в 2024 году и увеличилось на 23% с 6,59 млн CGT в ноябре прошлого года. Среди них китайские судостроительные компании получили заказы на 223 новых судна на сумму 5,71 млн CGT, с долей мирового рынка 71%, заняв первое место; Корейские судостроительные компании получили заказы на 23 судна стоимостью 1,47 млн CGT, занимая второе место на мировом рынке с долей 18%.
Корейская промышленность заявила, что, хотя количество заказов, полученных корейскими судостроительными компаниями в 2025 году, все еще намного меньше, чем в Китае, с точки зрения CGT на одно судно, Южная Корея составляет 47 000 CGT на судно, а Китай - 25 000 CGT. Южная Корея почти в два раза превышает Китай. Это связано с тем, что южнокорейские судостроительные компании продолжают получать заказы на суда с высокой добавленной стоимостью.
В 2025 году количество заказов, полученных китайскими судостроительными компаниями, снизится на 35% в годовом исчислении, тогда как количество заказов, полученных корейскими судостроительными компаниями, увеличится на 8% в годовом исчислении. Это также стало для корейской судостроительной промышленности ключом к сокращению разрыва в доле рынка с Китаем через 5 лет.
Стоит отметить, что впервые за последние пять лет рыночная доля китайских судостроительных компаний сократилась, а также впервые сократился разрыв между Китаем и Южной Кореей. В 2021 году доля судостроительной отрасли Китая на мировом рынке составит 51%, а Южной Кореи — 32%; в 2022 году доля судостроительной отрасли Китая на мировом рынке составит 52%, а Южной Кореи — 32%; в 2023 году доля судостроительной промышленности Китая на мировом рынке вырастет до 60%, а доля Южной Кореи на мировом рынке снизится до 20%; в 2024 году доля судостроительной отрасли Китая на мировом рынке снова вырастет до 71%, а доля Южной Кореи снизится до 14%. Разрыв в доле рынка между двумя сторонами увеличился с 19 процентных пунктов до 57 процентных пунктов за четыре года, демонстрируя тенденцию к увеличению из года в год.
Кларксон отметил, что международная ситуация в 2025 году станет еще большим испытанием для судостроительной отрасли Китая. Политика США нацелена на китайское судостроение и китайское судостроение, а китайские судостроительные компании подверглись беспрецедентным испытаниям со стороны внешних нерыночных факторов.
С точки зрения типа судна Китай продолжает расширять свои лидирующие позиции в строительстве сухогрузов, доля заказов которого впервые превысила 80%; Заказы на фидерные контейнеровозы и крупные суда были получены одновременно, что составило 68% заказов на контейнеровозы в течение года; Заказы на нефтяные танкеры выиграли от силы и гибкости крупных стран. Благодаря активным мощностям судостроительного производства к концу года были выполнены серийные заказы, а глобальный объем заказов одним махом превзошел Южную Корею; заказы на суда сжиженного газа скорректированы по срокам. Когда основные верфи Китая переполнены заказами и имеют ограниченные места для поставок, заказы перетекают в Южную Корею, которая может обеспечить более раннюю поставку. На рынке газовозов, которые сложно построить, но имеют небольшие суда, сложно передать мощности по производству газовозов малым и средним предприятиям. Но в дополнение к этому следует также отметить, что из-за воздействия политики раздела 301 США позиция некоторых судовладельцев изменилась, в результате чего часть заказов перешла на зарубежные верфи. Под влиянием общего восстановления заказов влияние на объемы продаж в Китае будет небольшим.
Понятно, что в апреле 2024 года по петиции пяти профсоюзов США Управление торгового представителя США (USTR) начало расследование 301 в отношении морской, логистической и судостроительной отраслей Китая. В феврале 2025 года Торговое представительство США опубликовало проект раздела 301 для китайской судоходной, логистической и судостроительной отраслей. Это оказало существенное влияние на новый рынок судостроения. В марте южнокорейские судостроительные компании однажды возглавили список с 55% мировых заказов, в то время как на долю китайских судостроительных компаний в этом месяце приходилось лишь 35% рынка.
Когда в апреле 2025 года USTR объявило о пересмотренном окончательном плане сбора портовых сборов, снижающем сборы за суда китайской постройки или новостройки, принадлежащие некитайским компаниям, судовладельцы начали возвращаться на китайские верфи для заказа судов. В апреле китайские судостроительные компании успешно обеспечили почти 70% мировых заказов на новые суда, и с тех пор по количеству ежемесячных заказов они занимают первое место в мире.
В конце октября прошлого года, после того как Китай и США договорились приостановить взаимный сбор портовых сборов и взаимных тарифов на один год, Торговое представительство США объявило 9 ноября, что приостановит реализацию мер по расследованию раздела 301 в морской, логистической и судостроительной отраслях Китая на один год, начиная с 10 ноября. Китай также решил приостановить сбор специальных портовых сборов с американских судов.
По состоянию на конец декабря прошлого года глобальный объем заказов составил 173,91 млн CGT, что на 3,12 млн CGT больше, чем в конце ноября прошлого года. Среди них объем заказов в наличии в Китае достиг 107,48 млн CGT, что на 10,01 млн CGT больше, чем в прошлом году, и продолжает занимать первое место с долей рынка 62%; Объем заказов в наличии в Южной Корее составил 35,12 млн CGT, что на 2,45 млн CGT меньше, чем в прошлом году, при этом доля рынка составила 20%, заняв второе место.
В декабре прошлого года цены на новые суда продолжали сохранять стабильную динамику. Индекс цен на новостройки Кларксона составил 184,65 пункта, увеличившись на 0,32 процентных пункта по сравнению с 184,33 пункта в ноябре и увеличившись примерно на 47% со 125,6 пункта за тот же период пять лет назад.
Что касается типа судна, цена большого танкера СПГ вместимостью 174 000 кубических метров составила 248 миллионов долларов США, как и в ноябре; цена очень крупного нефтеперевозчика (VLCC) составила 128 миллионов долларов США, что на 500 000 долларов США больше, чем 127,5 миллионов долларов США в октябре; Цена сверхбольшого контейнеровоза вместимостью 22 000–24 000 TEU составила 262 миллиона долларов США, что на 2 миллиона долларов США меньше, чем 264 миллиона долларов США в ноябре.
Данные о продажах основных продуктов строительной техники Китая в 2025 году
Продажи экскаваторов в Китае в 2025 году составят 235 257 единиц, что на 17% больше, чем в прошлом году.
Related blog
